Cette page est destinée à publier les "REX" (retour d'expérience) et les mesures préconisées pour éviter ces événements.
Cette disposition est conforme au "Manuel d'exploitation" de l'ATO.
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REX N°12 (07/2017) : Vol d'instruction Nav Avion C152. NOTAM.

L'instructeur avait demandé à son élève de préparer un vol de Mulhouse à destination de Besançon La Vèze. Le décollage eu lieu à 10h00 local. La météo sur le parcours était CAVOK.
En cours de vol le contact radio fut établi avec Bâle Info et au bout de 01H00 L'AFIS de La vèze fut contactée sans réponse en retour.
Arrivés à la verticale du terrain, sa reconnaissance montrait une activité normale de la plateforme (hangars ouverts, avions sortis, hélicos de la sécurité civile sorti).
Conformément à la manche à air, l'atterrissage se fit en piste 23. Arrivés au parking, une personne très énervée nous reprocha de nous être posé sur un terrain fermé et que nous fûmes les deuxièmes à le faire. Suite à cette altercation, nous repartîmes vers Mulhouse.
 Solution preconisée : C'est le cas typique, d'un loupé dans la consultation des Notams, qui concerne chaque pilote et tout particulièrement les instructeurs.
Dans ce cas précis on aurait pu s'attendre à une info du SIV de Bâle Info, mais ce dernier répond normalement à une demande précise du pilote. Comme la fréquence AFIS n'était à priori pas veillée, l'info de la fermeture n'a pu être transmise, un répondeur automatique comme à Luxeuil pourrait être judicieux.
En tout état de cause, il importe de vérifier les derniers notams juste avant le départ.

REX N°11 (04/2017) : Avion PA18, vérification du niveau d'huile.

Météo : CAVOK, vent travers secteur arrière suite changement de piste. Rentré au parking club je m'apercois que de l'huile a coulé sur la partie droite de l'avion. Ouvrant le capot, je vois que le bouchon d'huile est soulevé.
Je l'avais probablement mal revissé après vérification du niveau.
Je pense que le bouchon s'est soulevé lors d'un rebond à l'atterissage.
 Solution preconisée : Vérifier le niveau d'huile implique de bien refermer le bouchon dont la jauge est solidaire. On estime qu'environ 2l d'huile ont été perdus.

REX N°10 (02/2017) : Avion PA18, confusion entre la commande de Trim et le robinet sélecteur de carburant.
Lors d'un vol d'instruction à une hauteur d'environ 400 pieds, le pilote en place avant veut compenser l'avion et manipule le sélecteur réservoirs.
Premiere réaction du FI, actionner le réchauffage carburateur, mais les ratés persistent.
Deuxième réaction du FI, vérification du sélecteur carburant, puis le moteur repart apres avoir remis le sélecteur sur la position d'un réservoir.
Reprise du vol après avoir dirigé l'avion vers une zone permettant un atterrissage en campagne. Le stagiaire a refait la même manipulation.
 Solution preconisée : Cela s'adresse tout particulièrement aux instructeurs. Lors de l'amphi cabine, insister lourdement sur le positionnement des commandes situées sur le flanc gauche du poste de pilotage et vérifier la position des-dites commandes avant le décollage.
La même attention est également requise pour tout pilote laché sur ce type de machine car si c'est arrivé, cela peut encore arriver.

REX N°9 (10/2016) : Le retour Nav par situation météo dégradée.
Lors d'un retour de voyage de Mâcon (LFLM) vers Mulhouse Habsheim (LFGB).
La veille ,j'avais fait le plein de carburant en se doutant que la météo du vol retour risquait de se dégrader. Au début du vol retour, Cavok, puis au travers de Besançon ce fut du VFR on TOP avec un bonne visi horizontale et de nonbreux trous dans la couche nuageuse survolée.
Arrivé à Mulhouse, la ville était partiellement dégagée mais l'aérodrome plus à l'est complètement submergé par les nuages.
La couche était trop basse pour passer en dessous. Le contrôleur aérien, m'a alors suggéré de me poser à Bâle (LFSB) qui était entièrement dégagé.
J'ai donc suivi le cap indiqué pour me poser à Bâle. Après quelques boucles d'attente pour laisser passer les avions de ligne, j'ai finalement atterri à Bâle où j'ai laissé l'avion pour la nuit et le ramener à Mulhouse le lendemain par un temps plus clément.
 Solution préconisée: Il est à souligner que le pilote a eu conscience que la situation météo allait se dégrader, d'où l'avitaillement en carburant en faisant le plein, ce qui lui permettait de voler au delà du temps pour le vol retour avec les réserves nécessaires.
Ne dit-on pas: Réservoirs pleins, cœur léger.
A l'arrivée, vu la situation, il était évident que le déroutement vers Bâle se soit imposé ce qui fait que le vol s'est bien terminée, nonobstant quelques désagréments comme celui de devoir récupérer l'avion le lendemain après avoir payé une taxe.
Pour information, ce vol a fait l'objet d'un courrier de la part du service de contrôle de Bâle à l'attention de notre aéroclub avec une dissonance dans la description des faits, à savoir que le pilote aurait tenté de percer sous les nuages avant d'accepter de dérouter à Bâle.

REX N° 8 (03/2016) : Atterrissage avec le Dynamic WT9 avec rebond et toucher de la béquille de queue.
Lors de l'atterrissage à LFSH, deux rebonds forts dont un avec impact au niveau de la lame de queue suivis d'une remise de gaz et d'un complet. Vitesse indiquée en courte : 55kt.
 Solution Préconisée : En un mot : réentrainement. En effet le WT9 est une machine qui demande un pilotage très précis et c'est en forgeant qu'on devient forgeron.

REX N° 7 (06/2016) : Atterrissage avec le Dynamic WT9 sous condition de vent fort et turbulent avec toucher de la béquille arrière.
Lors d'un vol de Habsheim à Cannes avec une escale à Montélimar.
Au départ de Montélimar vers Cannes, nous avons rencontré de fortes turbulences dans la vallée du Rhône (Mistral) et nous avions une panne radio qui resta muette, déroutement à Carpentras afin de dépanner la radio.
Au moment du toucher des roues à Carpentras, une rafale souleva subitement l'aile droite du WT9, je fis sans plus tarder une remise du gaz et c'est à ce moment que la béquille arrière toucha la piste avec une assiette à cabrer et une inclinaison de 30° à gauche.
L'atterrissage suivant fut effectué avec la plus grande vigilance avec un cran de volet et se passa normalement.
La radio fut muette suite à un réglage inapproprié du squelch.
 Solution préconisée : Il y a deux cas à envisager, celui de la panne radio et celui de l'atterrissage à Carpentras suite au déroutement.
Il se pourrait que la radio eût été déréglée par inadvertance sous l'effet des fortes turbulences et l'analyse de la panne en question n'est pas chose aisée dans une situation plus qu'inconfortable et qui entraine « ipso facto » une situation de stress.
La décision de se dérouter fut la bonne car une arrivée à Cannes, sans radio, eût été problématique.
-> En cas de "panne radio" vérifier les prises du casque, le volume, le squelch et la boîte de mélange.
Quant à l'atterrissage à Carpentras, par vents forts et en rafales, la décision de remettre les gaz a permis d'éviter le pire.
Comme cet avion est très sensible en tangage, il n'y a que l'entrainement qui permettra d'être à l'aise avec la fougueuse machine et j'invite tout pilote qui douterai de sa capacité de mener à bien un atterrissage par vents turbulent de se rapprocher d'un instructeur.

REX n°6 (8/2015) : Atterrissage sur terrain fermé par Notam.
Type avion : Rallye Convoyage VFR de Bourges à Mulhouse Habsheim. Temps de vol 2H10. Prise Météo (Cavok) et Notam (Nil) à 13h30. Remorquage de planeurs à Bourges jusqu'à 16h30. Décollage de Bourges vers Habsheim à 17h00.
Arrivée à Habsheim à 19h10, contact radio sur la fréquence de Mulhouse : 125,25 puis atterrissage sur le terrain sans encombre, sauf que le terrain était provisoirement fermé suite à un feu de forêt qui s'était déclaré et combattu par le service incendie avec la présence de véhicules de pompiers aux abords du terrain.
 Solution Préconisée : Entre le moment de la prise de connaissance des Notams et le décollage de Bourges il s'est écoulé 3h30. Il aurait été judicieux de réactualiser ces informations juste avant le décollage soit aux alentours de 17h00 cela aurait peut être permis de prendre connaissance de la fermeture provisoire du terrain.
Dans le cas contraire ,un contact avec le SIV (Service d'Information en Vol) de LFSB sur la fréquence appropriée, aurait également permis d'obtenir l'information.

REX n°5 (1/2016) : feu moteur au démarrage PA 18 SG.
Démarrage du moteur manqué avec apparition de flammes au niveau du filtre à air s’éteignant par elles même. Le pilote a coupé le contact batterie en omettant de mettre la mixture sur étouffoir et les magnétos sur "off".
 Solution préconisée : Rappel à tous les pilotes de rafraîchir les procédures d’urgence. Voir check-list. Plus particulièrement les procédures "feu moteur" et "arrêt moteur".

REX n°4 (11/2015) : Pénétration TMA.
Vol d’instruction sur le WT9 Dynamic plus particulièrement sur l’utilisation des EFIS, dans le secteur ouest de Mulhouse en veille radio sur la fréquence de Bâle Info 130.90 à 3000 ft. Une échappée d’altitude vers le haut de 400 ft (soit 3400 ft), fit déclencher une alarme « advisory » sur le TCAS d’un avion de ligne sans pour autant engendrer un situation dangereuse, car les les traffics étaient divergents. La même alarme s’était déclenchée à bord du Dynamic.
À l’issue du vol, l’instructeur prit contact téléphoniquement avec le service de contrôle concerné pour en parler et ce dernier lui fit parvenir une copie des trajectoires des deux aéronefs concernés.
 Solution préconisée : Pour tout vol d’instruction dans les secteurs ouest et nord se rapprochant de 3000 ft, contacter systématiquement Bâle Info 130.9 pour signaler sa présence.

REX n°3 (3/2015) : feu moteur au démarrage PA 18 SG.
Par temps froid, au démarrage du moteur, ce dernier a pris feu<. Le pilote a suivi la procédure d'arrêt du démarrage, fermeture du robinet de carburant puis a éteint le feu avec un extincteur.
 Solution préconisée : par temps froid, lors de démarrages difficiles, faire appel à une deuxième personne pouvant prévenir et intervenir rapidement.

REX n°2 (2/2015) : WT 9 F-WVXC.
Au point d'arrêt de la piste 20 dure. En position n°3 étant prêt pour l'alignement plus tôt que les deux avions précédents, le pilote décide de couper au plus court pour emprunter le TWY en herbe. Durant cette manœuvre, il s'est embourbé dans une zone fraîchement ensemencée de gazon.
 Solution préconisée : Une action auprès du " SYMA " pour matérialiser les parties non stabilisées du TWY. Pour les pilotes de faire preuve de patience et de ne pas se précipiter.

REX n°1 (10/2014) : Pénétration de la zone P36 avec le Dynamic XC.
Notre avion WT9 XC est équipé d'une carte déroulante faisant partie intégrante de l'équipement de bord EFIS. La manipulation de celle ci peut amener le pilote à la figer. Dans ce cas le positionnement de l'avion, en temps réel disparaît d'où la pénétration dans la zone P36 de Fessenheim, par manque de surveillance extérieure.
 Solution préconisée : Veuillez trouver ICI, un complément des cartes de vol à vue existante, une représentation de " Google map " rendant plus explicite les zones à éviter.